自2015年开始，在用户需求的推动下，共享单车实现了迅速扩张。但在共享单车疯狂融资与市场拓张的“繁荣”背后，有桩公共自行车与无桩共享单车之间的竞争问题也随之而来。6月18日，《经济观察报》报道称，三个月之内，杭州市八万多辆公共自行车将耗资千万安装充电宝，使其变成电动单车。杭州公交自行车交通服务发展有限公司董事长陶雪军直言，“这是专门用来对付共享单车的”。而摩拜、ofo等共享单车企业则表示，共享单车可与杭州目前的公共自行车形成良好互补。

据记者了解，今年1月，hellobike大举“进攻”杭州，至今单车投放量已超10万;2月ofo进入杭州，预计全年单车投放10万辆;4月，摩拜也宣布进入杭州。此外，还有小鸣、小蓝等等。从杭州本土公共自行车企业的动作来看，来自共享单车的压力不言而喻。在此之前，杭州作为“世界最大公共自行车”项目起源地获赞无数，杭州也凭借着国内领先的公共自行车建设模式，在全国推广其经验。

不论是最早的有桩公共自行车，还是新兴的共享单车，其最初的目的均是为了解决出行“最后一公里”，尽管目的相同，但他们背后代表的却是完全不同的商业逻辑。

对于共享单车企业而言，其收入主要来自于消费者的使用押金和骑行产生的费用，而有桩自行车企业的收入则来多自公共自行车系统的研发、销售、建设、维护等，且作为政府项目，凭借先入优势的有桩公共自行车已成为城市公共基础设施中的重要组成部分。由于双方的商业模式不同，尽管存在竞争压力，但有桩自行车与共享单车之间更像是一种互补。

“杭州公共自行车已成为城市的公共基础设施，城市建设发展到哪里，哪里就有公共自行车的身影，而共享单车是一种商业模式。”陶雪军表示。

作为国内最早一批从事公共自行车业务的企业，常州永安公共自行车系统股份有限公司董事长孙继胜此前接受采访时也明确表示，共享单车与有桩自行车是一种相互补充、彼此共存的关系，并不存在相互替代和直接激烈竞争的情形。

记者了解到，今年4月永安行ipo期间，发审委最为关注的便是共享单车模式对有桩自行车带来的冲击风险，以及共享单车模式本身的风险等问题。

据永安行招股书显示，目前及在可预见的将来，在一二线城市本行业将呈现出政府主导的有桩公共自行车及社会资本支持的无桩公共自行车(共享单车)并行发展的格局，而三线及以下城市因城市规模较小、有效需求不足、管理难度较大、运营成本较高，仍将以政府主导的有桩公共自行车为主。

对于有桩公共自行车与共享单车孰优孰劣的问题，客观地说，不同城市、不同地段、不能一概而论。

对于提升便利性的方面，有桩公共自行车正在做出改变。北京市的公共自行车在去年 11 月底就正式推出了官方 app。在这之前，北京市民如果要使用公共自行车，则需要到地铁站的指定站点办卡。此外，对于共享单车无序投放、非法占道等问题，不少学者则表示，随着时间的推移，以后无桩共享单车的安全状态和城市管理问题将会逐渐暴露出来，而有桩共享单车的优点会被显现出来。无桩但不能无序，随时随地换骑也需要能够“按图索骥”，有桩自行车或将倒逼共享单车合理运营。

此外，据记者了解，目前不少城市管理部门针对共享单车的运营乱象，已开始研究相应办法。