据报道，广州市今年3月底前将首批投放3万辆公共自行车，约为现有公共自行车数量的三倍。同时，5月底前广州市公共自行车信息综合服务平台将交付使用。有规划专家表示，增加数量的举措值得肯定，至于能否达到理想状态，还需看能否有智能化的管理体系，形成科学的运行系统。

  早在2014年，广州市就提出恢复和完善“慢行系统”，即骑自行车和走路。有一种共识是：一年四季，广州的天气非常适合骑单车。然而，政策扶持引导和气候条件给力，并没有促成公共自行车行业的快速发展。及至现在，媒体在报道上述新闻时，对公共自行车能否为广州慢行系统建设带来新的转机，仍打了一个问号。

  以当今的信息技术之发达，围绕公共自行车信息服务构建一套智能化的管理体系，不是什么难事。换句话说，单从技术层面而言，形成科学的运行系统没有问题。其实，最大的问题在于，现实操作中的“各自为战”，阻隔了技术层面的相互“兼容”。现实的阻障，归根结底来源于观念上的种种“割裂”和羁绊。

  这种阻障明显存在于两个方面。一者，路权的“割裂”。去年6月份的相关数据显示，广州自行车出行比例只有7%到8%，而南京主城区的自行车出行比例已是37.6%。与此同时，广州市交通规划研究院的调查显示，越秀和荔湾约有35%的主次干路及重要的支路没有自行车道，而有自行车道的道路中，45%的车道宽度不足一米。有车没道，即使投放再多的公共自行车，也不可能让慢行成为一种潮流。

  二者，国有与民营间的“割裂”。广州目前有多家公共自行车运营管理公司，其中有国有也有民营，但“通租通还”尚未实现，相互之间“割据”分布。从成本上讲，各公司都要承担相应的布点成本，不免资源浪费；从市民的角度看，不能跨系统、跨区域租车和还车，带来了很大不便，也降低了单车出行的可行性。去年有媒体报道，部分民营公共单车公司已巨亏逾5000万元，这显然会成为公共自行车发展的瓶颈。

  诚然，“通租通还”之后，借车还车转化中的车辆归属、单车破损维修、网点铺设等等，都会成为不同公司之间撕扯不清的问题。但是必须承认，在共享经济时代，同区域的同类业务的各自为政，并不符合共享发展的模式，而且还会导致重复投入。从公共财政的角度看，作为国企的公共单车公司，多承担一些单车破损维修等义务，似乎并无不妥，甚至于通过财政补贴，承担起全部的基础投入都可考虑。

  发展公共自行车本身就是公共环境压力的分担与共享，所以要凸出共享理念。这里，既有路权的共享，也有经营模式的共享，只有这种共享模式形成，才能让市民共享城市的文明成果。