羊城晚报报道,广州自行车出行比例只有7%到8%,而南京主城区的自行车出行(含助动车)比例是37.6%,上海的(含助动车)比例是28.7%。此前亦有数据显示,国内一般城市的自行车出行率都在20%以上。

时至今日,公共话语的转换是很快的,城市比较,早就不比机动车保有量了,比的是“绿色低碳”、“慢行交通”等指标。随着城市越来越拥堵,以及人们的环保意识提高,世界上很多城市都在大力倡导自行车出行。

在这股自行车复兴的时代潮流之下,国内城市也开始重视自行车出行了,例如广州、杭州、武汉等城市纷纷大力推广公共自行车,广州从2010年起已经建设出3000公里长的绿道,位列全国最长绿道。

不过,绿道虽长,不代表自行车出行率就高。一方面很多绿道建设在郊区,其主要功能是供市民郊游、消遣之用,市民上下班主要集中在中心城区,而中心城区的自行车道是严重不够用的。报道显示,广州越秀和荔湾约有35%的主次干路及重要的支路没有自行车道,而有自行车道的道路中,有45%是宽度不足一米的。

不仅如此,广州原来在政策上对慢行交通的重视也是不够的。广州一直是全国禁电、禁摩最严格的城市之一,甚至还将东风路、中山五路(部分)、沿江中路(部分)等市中心繁华路段列为“非机动车禁行通道”。在这样的背景下,中心城区的自行车道严重不足,而汽车产业获得了长足发展,全市机动车保有量稳居全国前列。

另一方面,广州在公共自行车上的投入也是严重不足的。相比杭州等城市,广州公共自行车租赁店的数量也远远不够,再加上借车容易还车难、自行车破损未更新等因素,始终没形成一个具备规模效益的单车网络。这在客观上影响了公共自行车的大面积使用。例如,杭州的自行车服务点几年前就已超过2000个,投放公共自行车超过6万辆,平均每天租用量超过20万次。相比而言,广州在这方面的一些数据还不到前者的十分之一。

值得一说的是,虽然自行车出行率不高,但广州的公共交通出行率已经超过60%,在国内城市中处于领先水平,2017年还可能达到70%以上。按照有关部门的设想,当公交出行率超过75%以后,限牌政策可能会取消。自行车作为一种绿色环保的出行方式,可以作为城市公共交通的重要补充,提高自行车出行率和提高公交出行率一样,都是对城市道路资源的减负。

在广州,自行车不应该只用于休闲娱乐,还可以为日益拥堵的广州承担一部分公共交通的职能。期待广州在自行车交通体系方面有更多投入,至少不能少于国内平均水平。